交通实习报告

交通实习报告(集锦7篇)。

句怡美为大家搜集整理了这篇“交通实习报告”的内容，在当下这个社会中。我们经常都会撰写报告，报告的用途逐步扩大，用于新产品开发、投融资、公司发展规划、年度发展等方面，第一次写报告不会写怎么办？希望这些内容能够对你有所帮助让你更加快乐地学习和工作。

交通实习报告 篇1

应老师的指导，我们小组五人讨论决定进行一次关于“交通协管”的社会实习，产生这个想法时有生活所得的，因为，每周末或者放假，我们去市区购物的时候，经过每个路口，总是能看到三三两两的交通警察以及交通协管员在指挥着人们的交通出行，引导着人们的出行安全行驶。有时候我们在想，如果，没有他们的指挥疏导、辛勤工作，在现在这个车水马龙的城市里，交通将是一个什么样的景象？人们的生活还能不能照常进行？人们的生命还有没有安全的保障？

我们此行的目的主要有以下几个方面：

优秀的完成老师给我们布置的任务。

2、走进交警生活，体验交警生活，体验人民交警工作的艰辛。

3、提升自己的责任心，是自己明白无论做什么事情都应该尽职尽责，不可大意。

能够吃苦的精神，是自己能够在以后的人生中不畏艰难、努力学习、勤恳工作，为我们的国家建设贡献一份作为一名青年人应该贡献的力量。

下面介绍一下我们此次社会实习的全过程：

灿烂，因为，我们每个人都知道，我们要做的是一件有挑战性的事情，是一件很有意义的事情！

到了市区之后我们找到一位交警———张警官，向他说明了我们的来意之后，他很高兴也很我们做一次交通协管员。他将我们分成两个小组：肖玉红、彭秀文和我为一小组，在中山路路口执勤，姜慧芬、宋栋林为一小组，在沃尔玛超市街口执勤，在我们向正在执勤的叔叔借来执勤所需的衣服等物品后，正式上岗。就这样，我们此次的社会实习行动正式拉开帷幕。

我满怀期望地接下交警叔叔分配的任务，然后战战兢兢地走到对面——我们要接岗的叔叔的位置。这时，我发现这不只我们在这做义工，还有一群大学生。他们戴着红色的鸭舌帽帮着站岗叔叔牵拉红绳，这样叔叔的工作就减轻了不少，也起到一个宣传的效果。

换上交警服装的我感觉有点别扭，突然感觉好多人看着我们，很不好意思。慢慢地投入了，便不再害怕了。我们注意着红灯和绿灯的变更时刻，指挥着行人的行动，有点应接不暇。但由于交接任务时，那叔叔没有拿口哨给我们，显的有些力不重心，以至于当红灯亮的时候，很多行人依然跨过那条他们牵拉的红绳，无视我们用警棒拦着他们，固执地从我面前走过。这毕竟是少数的，有的路人看到我们拿着警棒晃过眼前，还是会羞愧的停下脚步，为他们的行为感到惭愧。大部分的行人看到红灯都会站在红绳外等待通行，或许，那根显眼的红绳依然存在。我们就这思考：若没有红绳的存在，行人的浅意识里又有没有一条无形的红绳让他们遵守交通规则呢？突然，是个年轻人吧，跨过那条红绳，牵着红绳的女大学生说了句“请不要闯红灯”，那人顿了下依然通过去了。半小时很快也很轻松地过去了，也许是因为那些义工牵着红绳吧，也许是我们的外表让他们觉得应该遵守交通规则吧，但我们猜最主要的是他们有一颗会感到羞耻的心。否则，若他们闯了红灯，需要承受我们这些人的舆论。

休息了半小时后，我们又上岗了。这次我们多了个口哨，这样我们就可以让那些闯红灯的人立刻停下来。这时，我们看到一个妇女就要跨下那红绳，我们立马吹了口哨。那人有点惊讶的看着我们又羞愧的地低下头，退回去了。在我们的指挥下，行人都很遵守交通规则地等待通行。

这次社会实习的作业，我们绝不仅仅是只学到了一个实习活动该学到的、体会到的内容，在这个过程中，我们感触到的更多的是社会的真实（或者说是现实）以及某些群体在奋进中显现的无奈。在我国经济稳步发展、快步提升的形式下，平民个人的行为、国民的素质并没有成正比例提高，似乎大众经济上的成长，助长了他们行为上的放纵，甚至嚣张。

当我们作为交通协管员，站在约束或者说纠正普通大众的交通行为的立场上，与普通大众成为一定程度上的对立方时，我们深刻了解到了国人那些粗鄙的毛病，我们不理解为什么文明古国、礼仪之邦竟连最起码的尊重他人都不会，何况，交警是在为他们服务。闯红灯，不走斑马线，对自己犯的错理直气壮地诡辩，无视法规的存在，甚至辱骂交通警察，这些不礼之举“名正言顺”地出现在了中华大地上，如果古代文明先哲还在世的话，一定会羞辱而终的。

交警、交通协管为行人及车辆保驾护航，维护社会的方与圆，不但没有得到起码的尊重与体谅，还得受此些人和行为的“洗礼”，简直就有为人请命反被人诬的感觉。在体验了他们的无奈之后，我们觉得他们该得到我们深深的一个鞠躬！

其实在对他们的这些行为反感时，我们更多的'是对这个社会现实的悲哀！国人何以如此？国家该做些什么？我们青年人又该为国家及社会付出些什么呢？我想，这些是我们在做完这次意义非凡的社会实习之后，必须思考的的问题。

与同学们一起参与这次“交通协管”社会实习活动意义重大：

首先：在接受这次挑战的过程中，增强了我们自身参与此实习的勇气、信心和能力；同时在完成这次实习的过程中培养了我们的沟通能力、说服能力和组织能力，这些都给学市场营销专业的我们，带来一笔不错的经验财富。

其次：它使我们深刻体会到，作为一名交通协管员工作的不易。理解了作为一名“交通协管员”所承受的工作压力及责任的重大。

而后：这一实习活动带给我们的不仅是亲力而为的喜悦之情，还真切感受到交通工作者工作的伟大，他们使交通更加畅通，社会秩序更加稳定，人们的生活环境更舒适、方便，社会更加和谐、美好！

最后：学习他们坚持不懈、辛勤工作的精神。作为大学生的我们要积极参与一些社会实习活动，尤其是有意义的活动。通过自身的实习活动，充分去了解社会。并且，以一种作为当代大学生青年所具备的热情，去关心社会和关爱社会岗位中孜孜不倦的工作者。不管他们扮演的是何种角色，我们都要以一种理解与关注的态度去看待他们，支持他们。这是我们每个大学生的责任！

交通实习报告 篇2

一、实习时间：

20xx.6.29——20xx.7.3

二、实习地点：

xxx交通局

三、实习目的：

初步熟悉基层民主制度、在企事业单位的办公室学习处理日常的行政事务，熟悉整个企事业单位工作的过程，通过实践学习，使在大一一学年里所的学理论知识得到运用，并且深化对所学的知识的理解，培养灵活运用书本知识的能力，还学到课本、课堂以外的知识，增长和拓展自己的知识面，增加对社会的接触，增加社会实践能力。

四、实习进程：

这是我们政治0801班的第一次集体实习，我们班每个人被分到xxx的各个政府单位，我被分到交通局。在这简短的五天实习工程中我了解到了不少交通局的知识也学到了很多。

五、关于xxx交通局：

通过交通局x主任的介绍和自己的相关查找，我了解到如下资料：xxx市交通局是负责全市交通行业工作的市政府工作部门。它的主要职责有以下几点：

政策和法规，根据国民经济和社会发展需要，制订全市交通行业管理的规范性文件，并组织实施。

发展规划，编制并实施交通工作中长期计划和年度计划；负责全xxx交通行业统计和信息引导。

紧急物资的运输；协助国家、省重点交通基础设施工程建设的实施，组织实施全市重点交通基础设施建设。

交通基础设施建设市场，建立完善的服务体系，维护交通行业的平等竞争秩序，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

设施的建设、养护、管理，负责交通规费的征稽和管理负责全市汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理。

中长期计划，组织科技开发，传递交通管理、科技情报和经济信息，推动行业技术进步。

增值实施监督。

8、指导交通行业的精神文明建设；按照干部管理权限，负责管理局属单位领导班子，负责局机关及局直属单位的人事工作和机构编制工作；指导全市交通行业职工队伍建设；负责管理局属学校；指导行业学会及有关群团工作。

9、承办市政府交办的其他事项。

六、实习心得：

短短的五天实习生涯是我学到了许多课本以外的东西，我也思考了很多问题。从我在交通局里接触的每个人身上学到了很多一点社会经验，自己的能力也得到一点提高，在实习过程中我发现自己在校园里，认为简单的专业课，其实与现实还有很多的不同，为了更好的能深化知识为技能，我们需要努力的还有很多很多！在方方面面都需要学！

交通实习报告 篇3

为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。

一、实习时间

二、实习内容

1)施工工艺

施工准备—→放样(验收路基)—→拌和(配合比设计、审批、调机)—→运输—→摊铺—→碾压—→检验—→养生。

(2)施工准备

a、材料准备：按技术规范标准要求进料。

b、机械准备：

沥青混凝土路面施工

前期准备

1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散(局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理)；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。

2试验路段

1施工前要首先完成试验段(200m)，用以确定以下内容：

①确定合理的机械、机械数量及组合方式；

②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；

③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；

④确定松铺系数、接缝方法等；

⑤验证沥青混合料配比；

⑥全面检查材料及施工质量；

⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；

⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。

⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。

2摊铺及压实设备

a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。

b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。

d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。

e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。

f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁(滑撬)的方式控制厚度。

2施工方案

我公司沥青砼为商品沥青砼。

1混合料的运输

a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。

b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。

c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的摊铺

①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。

②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。

③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。

④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。

⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。

⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。

3混合料的压实

①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。

②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。

③压实分初压、复压和终压三个阶段。

a、初压：摊铺之后立即进行(高温碾压)，用静态二轮压路机完成(2遍)，初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。

b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。

c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹(终了温度大于80℃)。

④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。

⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。

⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。

⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、润滑指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。

⑧在压实时，如接缝处(包括纵缝、横缝或因其它原因而形成的施工缝)的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。

⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。

4接缝的处理

①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。

②在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即有一台静力钢轮压路机以静力进行碾压。碾压工作应连续进行，直至接缝平顺而密实。

③纵向接缝上下层间的错位至少应为15cm。

④由于工作台中断，摊铺材料的末端已经冷却，或者在第二天恢复工作时，就应做成一道横缝。横缝应与铺筑方面大致成直角，严禁使用斜接缝。横缝在相邻的层次和相邻的行程间均应至少错开1m。横缝应有一条垂直经碾压成良好的边缘。

交通工程专业学生的实习报告--路基路面实习报告

泰井高速公路（泰和至井冈山）是319国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经3个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原319国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，上半年建成通车。

6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米；连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在5月建成通车。

实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的.酷热。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

泰井高速公路（泰和至井冈山）是319国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经3个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原319国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，XX年上半年建成通车。

XX年6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米；连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。

目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在XX年5月建成通车。

实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。

在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

交通实习报告 篇4

交通工程实习报告

学号

：

姓名

：

杜国鹏

交通工程实习报告

一、对交通工程的认识

交通工程是交通工程学科研究与发展的基本理论,它把人车路环境能源等与交通有关的几个方面综合在一起研究，兼有社会学科和自然学科的双重特点。

交通工程研究的内容主要包括：

1）交通特性。包括车辆特性；驾驶员和行人的交通特性，主要指他们的心理因素、生理因素和反应能力等；道路特性，如道路的数量、质量、道路增长速度与交通量增长速度的关系等；交通量；汽车行车速度；道路通行能力等。调查研究这些交通特性，是为了揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。

2）交通规划。在调查研究交通现状，预测未来的人口、社会经济和土地利用对交通的需要的基础上，制定交通规划。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。

3）交通流。即车辆在道路上连续行驶形成的车流，可用流量、流速和密度(道路单位长度上含有车辆的数量，单位是辆/千米) 3个参数来描述。研究道路交通流的运行规律，可用于分析道路和各种交通设施的使用效果，并提出改进措施。

4）道路线形设计。包括道路平面线形和纵断面线形、道路交叉口、道路景观、道路出入口和道路渠化设计。设计方针是保证行人和车辆安全、畅通。

5）交通管理。研究如何采用一系列手段正确处理交通中人、车、路三者间的关系，保证交通安全，减少交通公害。

6）交通安全。研究交通事故发生的规律性及产生原因，从而提出保障交通安全的措施。 7）交通公害。指机动车辆排放废气和产生噪声及振动而造成的对公众的危害。研究防治公害的措施日益受到重视。

8）交通节能。包括节能汽车的试制，省油的几何设计研究等。 交通工程是国民经济和社会发展的一个重要组成部分，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础。目前，我国公路、铁路和市政等交通基础设施建设已进入迅速发展时期，到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条地铁线路，总长公里，总投资亿元 。

二、实习目的

根据专业课程安排，于2016年3月8和17日两日就跟随指导老师进行认识实习，这是一个让我们了解交通和交通施工设计应用的好机会。使我们增强了对专业的认识也激发了专业兴趣，为专业课的学习打下了良好的基础。

三、实习内容

（一）郑州东区博学路于七里河的交点附近一处地下隧道施工现场

这是我们大学的第一次专业实习，根据老师的要求，让我们了解下穿隧道的施工方法，对此有一个大概的认识。

通过专业人员的讲解和自己查找，对下穿隧道和围堰施工有了了解，

明挖法

顾名思义，就是地下结构工程施工时，从地面向下分层、分段依次开挖，直至达到结构要求的尺寸和高程，然后在基坑中进行主体结构施工和防水作业，最后回填恢复地面。这种方法施工简单、快捷、经济、安全，但是对环境影响较大.明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：

放坡开挖技术 :适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。

型钢支护技术 :一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受力，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。

连续墙支护技术 :一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。

混凝土灌注桩支护技术 :一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。

土钉墙支护技术 :在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。

锚杆(索)支护技术 :在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。

混凝土和钢结构支撑支护方法 :依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。

河道围堰施工：

因为下穿隧道要经过七里河，所以采用了围堰施工地方法。简单说就是在河道一半填土，排开河水，然后再在围堰上明挖隧道。这种方法多用于路桥工程。

（二）郑东新区规划展览馆，认识郑东规划

郑东新区远景概念规划范围150平方公里（其中起步区33平方公里），西起107国道，东至京珠高速公路，北起连霍高速公路，南至机场快速路。总共有6个功能区：CBD、商住物流区、龙湖区、龙子湖高校园区、科技园区、国家郑州经济开发区。

CBD 是郑州市的中央商务区,也是郑东新区的核心区，规划面积约平方公里，是由两环60栋高层建筑组成的环形城市，内环建筑高80米，外环建筑高120米，两环之间是繁华、舒适的商业步行街和24小时不夜城。环形建筑群中间布置有国际会展中心、河南省艺术中心和高达280米的会展宾馆等标志性建筑。

商住物流区 是CBD的功能支撑区，规划面积约23平方公里，是以机关单位、公益设施、现代服务业及批发、物流、居住等功能为主体的综合区。

龙湖区 规划面积约40平方公里，其中龙湖规划面积平方公里，是郑东新区规划的点晴之笔，与流经市区的几条河流、郑州国家森林公园等构成城市生态区。伸入龙湖的半岛为CBD副中心，规划面积约平方公里；CBD副中心是由高度为100米的写字楼、宾馆和特色住宅等组成的另一个环形城市，其间有湖中湖，是商务、居住、旅游、娱乐和休闲的胜地。CBD中心和CBD副中心通过公里长的运河相连，形成一个“如意”型，运河两岸是40米高的建筑。

龙子湖高校园区 规划面积约22平方公里，主要由高等院校组成。高校园区内规划有龙子湖，取“望子成龙”之意。湖面伸入各大学校区，湖中有近两千亩的湖心岛，岛上规划有图书馆、体育场等公共设施。龙子湖通过运河与龙湖及其他河渠相连，是郑东新区生态水系的重要组成部分，也为高校园区的莘莘学子们创造了优美独特的学习和生活环境。

科技园区 规划面积约18平方公里，主要用于安排科研院所和研发机构。

国家郑州经济技术开发区 规划面积约50平方公里，已开发平方公里左右，是郑东新区的工业支撑区。六个功能区相辅相成，相得益彰，使郑东新区成为既有优美的生态景观、人居环境和良好的城市形象，又兼具强劲产业支撑和雄厚发展实力的新兴城区。

四、实习总结

此次实习是第一次专业实习，确实让我们大开眼界，不仅认识到了路桥方面的的知识，还学习到了规划方面的知识，开阔了我们的视野丰富了学习内容，进一步深入了解了专业的发展方向，为以后学习目标提供了参考。同时也看到到工作的辛苦和艰难，也体会到父母抚养我的不易，因此在以后的学习中，我们应当更加努力，多学一些理论知识，对以后的工作都有很大帮助。

交通实习报告 篇5

交通工程专业认识实习

实习报告

学院：建筑工程学院

专业：交通工程

姓名：xxx学号：xxx

日期：20xx年7月15号

20xx年7月11号我们开始了为期一周的交通工程认识实习，在这一周里面，我们参观了杭州地铁，了解了它的建设情况以及一些设计理念和材料使用，还参观了UN公寓的建设工地和杭州市彭埠段的智能交通管理系统，通过这一系列的参观实习，使我对自己的专业有了更深的了解，也更加清楚了自己以后的工作方向和内容。

第一天我们在校车的接送下来到了杭州地铁一号线的一个建设站点，该站的负责人向我们认真介绍了一号线的一些具体内容，根据杭州市轨道交通线网规划，地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线。此次初步设计起于萧山湘湖，终于下沙文泽路、临平世纪大道，由主城区段、江南段、下沙段、临平段组成，线路总长47.97公里，其中地下线41.36公里，高架线6.14公里，地上地下过渡段(U形槽)0.47公里。设车站31座(地下站27座，高架站4座)、车场两座、地铁控制中心1座、主变电站4座。

杭州地铁1号线位于城市最主要的客流走廊之上，线路途经大型客流集散点有：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城站火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，同时将主城与下沙、临平、江南副城连通。（下图为一

号线路程图）

该负责人还向我们介绍了一些杭州地铁一号线采用的一些技术，比如它采用了目前国内目前最先进的无渣铺设，还采用了钢弹簧浮置板来减轻噪音。这是目前业内公认的隔振效果好、安全耐久的技术，可以使地铁上方的居民区、音乐厅、剧院、酒店不受振动和噪音干扰。在安全方面，该负责人也给我们做了很多详细的介绍，比如在发生火灾的情况下，将会有大型的鼓风机进行通风排烟，还有在区间内将进行封闭，防止火灾蔓延影响其它区间，尽量将损失减到最小。在人性化方面，杭州地铁还设有为残疾人准备的电梯，以方便一些残疾移动不便的人群使用。最后在负责人的带领下，我们来到了他们的会议室，看到了详细的一号线施工段的时间长度表还有各种结构设计图纸，深有感触，自己所学的将来就将用在这些地方。杭州地铁将在八月份迎来它的试运行，很期待杭州地铁的正式开通。看着长长的隧道和轨道，我想杭州的地铁时代即将来临，很期待它给杭州带来的便利和巨大变化。

第二天我们乘坐公交车来到了距离学校不远的留下UN公社建设工地，来到工地，看见一排排的房子，同学们兴奋起来啦，开始讨论起了杭州的房价，当然话题总是离不开一个贵字。很快，在老师的带领下，我们进入了工地，工地的一位负责人也开始为我们讲解一些工地上的知识。

负责人首先给我们讲解了一下墙体外表面的一些涂层材料及作用，现在人们对于住宅的要求越来越高，不仅要美观，更要实用，环保，具备各种各样的功能。就拿这些墙体材料来说，不仅要具备应有的在建筑上的各种物理性的硬性要求，还要达到美观，具备保温等功能，让整个居室的温度在季节的变换下不那么明显，是居住的人们更舒适。在施工时，每次的作业都会留下一块试块以备以后检查强度等各种指标要用。

接着他还向我们展示了该公社所用的各种材料比如钢化玻璃等一些现代化材料，这些材料不仅可以提高住户的安全性，更达到了美观的要求。

紧接着他向我们解释了该楼盘的设计理念，对于一些楼房，顾客可以根据自己的喜好自行装修改装，并且可以加上隔层，分成上下两层，这对于现在的年轻人来说将是非常吸引人的一个特色。随后他还带我们参观了一些已经装修好的样板房，经过装修过的样板房有过了翻天覆地的变化，变得很精致很美观，本来在毛胚房里空间太小，空荡荡的感觉都没有啦，取而代之的是一种舒适的感觉。各种不同风格的装修更是带给人不同的惊喜。

随后我们还了解了该建筑的一些安全措施，首先是一根根很粗的消防管，还有密密麻麻的分水管以及每层配备的灭火器，除了这些该楼还配备专门的火灾探测器，在楼道及厨房都有配备，但是原理各不相同，通过各种高科技的设备尽量带给居民一个安全舒适的生活环境。

在离开样板房的时候，大家也向该负责人咨询了一下房价，均价一万多每平方米的房子对于我们这些还未毕业在校的学生还是有点压力，大家纷纷感叹房价太高。自己也第一次近距离的感受到前所未有的压力，想要在杭州发展真的挺难的。

第三天我们来到了彭埠的沪杭甬高速公路监测站，在这里我们看到了电视中见过的监控画面，一辆辆车从我们眼皮底下穿梭而过。

在那里该站监控班的班长向我们介绍了监控站的工作及设施情况。该监控站是通过设置在各个路段上的电子眼，实时监测着各路段的运行情况。而监控站本身起到的作用就是监控与调节，别且维护高速公路上的一些有序通行，并不参与路段的执法管理。

在整条沪杭甬高速公路上一共设有两百多个cctv摄像头，每个摄像头能监控到一到两公里的路段，而在监控室里则有人二十四小时值班，实时观察路段情况，并作出一些应对突发状况的调度。监控中心还控制路段上及收费站上的电子显示板，对于发现的路段上的一些突发情况将会通过控制中心的系统发布在各个电子板上通知各位路上的司机，及时调整路线以免造成路段拥挤及无故的浪费时间。通过这一设施方便了广大司机的出行，也有利于高速公路的管理。

监控班班长还向我们说明现在的监控还没有达到全程监控，他们的.系统将在明年得到升级，到那个时候这个沪杭甬高速公路将会全程都在监控中心工作人员的眼下，使路段得到更完善的控制与调节。明年的升级系统将会增加红外线夜视系统，使夜间的监控也得到加强，加强高速公路的夜间管理，提升它的安全性能。

就在监控班班长还在跟我们讲解的时候，监控中心的电话响啦，班长接了电话然后又调配了一下，过会我们才知道原来是路段上有一辆面包车轮胎坏拉，她调配了一辆工程抢修车过去，然后她又跟我们讲解了监控中心拥有自己的工程车队，可以随时调配解决路上一些车子抛锚，或损坏需要拖车等问题。她还跟我们说交警那边的信息都是由他们这边汇集过去的，他们相当于一个信息的收集中转站。

实践是学习的第二课堂，通过三天的实习，让我从现实中了解了自己的专业所处的方向，也让自己对未来有了一些大致的想法，也大致感觉到了未来自己的职业方向，让自己对自己以后的学习重点也有了更好的认识，通过这三天的认识实习，让我对自己的专业充满了信心，我相信它是一个很有前途很有发展空间的专业。三天的实习也让自己看见了中国处在的交通发展阶段，无论是杭州还是上海，北京，虽然发展各不相同，但还是有待进一步的提升，无论是从道路本身的质量还是交通中个人的因素都还是中国交通发展的一个阶段，好多问题都还有待解决。

以上是我本次实习的一点认识，有不对不足之处还请老师指正。

交通实习报告 篇6

寒假期间，我向交通银行太原分行投递了简历，很幸运地通过了面试，从一开始200多人，最后行长只留下了5个人，让我更为庆幸的是5个人当中，我是唯一一个本科生。我终于有幸可以进入交通银行太原分行实习了，虽然到现在实习的时间不长，我却在这

一、实习所在分行情况

交通银行太原分行，位于太原市太原市南城区解放路111号，太原分行坚持锐意改革，开拓进取，始终以提高经营效益为中心，以建设现代化、规范化的商业银行为目标，不断进行业务手段和经营方式的创新，加强各项制度建设深化内部管理体制改革，初步建成自主经营、自负盈亏、自担风险、自求平衡、自我约束、自我发展的经营机制。太原分行连续三年被太原市委、市政府评为先进企业或模范企业，连续两年被评为文明单位，被省政府授予敢为三晋先的光荣称号。

二、具体实习工作

(一)ATM机的选址

我正式到交通银行太原分行报道，开始实习，我被分到了电子银行部实习，报道第一天主要和电子银行部的各位同事相互认识了一下，和处长聊了一会，在聊的过程中才知道这位郭处长竟然和我是校友，他也是中北毕业的，可他那时不叫中北大学，叫太原机械学院。郭处长根据我的实际情况给我安排了工作，那就是自动柜员机的选址，在我之前还有一位中北大学的学生在这实习，由于业绩出色被调到了个金部信用卡营销队了。郭处长和我说了一下选址的重点主要在：大的商场，超市(美特好，山姆士)，医院，学校……

俗话说，万事开头难!第一天工作根本就摸不到头脑，无从下手。第一天工作，我把目标定位在柳巷的个大商场，首先来到了联洋百货里面，在商场里转了好长的时间，就是不敢张口，当然最后还是鼓足了勇气，找到了它办公的地方，直接找它的财务经理，因为是第一次，在加上自己是一个还没有毕业的实习生，和经理交谈的过程中难免有些紧张，最后那位经理说现在商场内没有地方，叫我留了一个联系方式，如果以后需要的话，会联系我!从那出来后我心里很复杂，在街上转了好几圈，调整了一下，最后去了贵都、铜锣湾时尚馆，铜锣湾国际，总算工夫不负有心人，到铜锣湾国际找到财务总兼郑素梅，和她谈过之后，允许交行在那放，但是要放到她商场后门，因为在她的正门已经放了两家其它银行的了，回去和处长商量后，处长认为那的客流量不是很好，最终没有放。

迈出了第一步，有了一个好的开端，我慢慢的进入了状态，在这段实习期内，先后联系了御花园时代广场、华宇国际精品、山西女子医院，人人和连锁超市，东方家园装饰材料超市，青龙电脑城、赛格数码广场、山西国体……去过重机、太钢、高新开发区……在这段时间里，不能说我走遍了太原的每个角落，但我可以说，太原的主要街道我差不多都走过。这个工作很辛苦，下公交车后，我一走就把一条街走完，每天晚上回到宿舍后，

用纸一擦鼻子都是黑的……

(二)太平洋借记卡和双币卡的销售

期间进行了几次相关业务的培训，正是这些知识的培训，使我逐渐了解了金融，了解了银行，更是了解了交行。通过学习交行，使我越来越深刻地了解了交行相对于其他银行的不同之处，了解了交行为客户着想的各种业务，我想这正是可以使交行在银行业间不断壮大不断深入人心的关键所在。交行的细腻，周到，以及独到的业务，不仅使客户选择了的交行，同时也使我们非常自豪可以在这样一个蓬勃向上有活力的银行实习。有了这些对交行的了解，我们便可以代表交行去做销售工作。

面试通过后，我们每个实习生都有的任务，那就是销售出去50张借记卡(普通太平洋卡)和50张贷记卡(太平洋双币卡)，并拉来一定的存款(没有上限)，在外面选址的过程中，我把交行介绍给大家，使尽量多的人可以享受的交行优质的服务，同时也拓展客户群，为交行创收。在实习期内，我共销售出11张太平洋双币卡，和15张借记卡，这对我一个外地学生来说，确实有一定的难度，但我一直坚持着!

三、实习感受

关于实习后的感受，总的来说让我认识到经过大学四年的学习，无论专业对口与否，实习这一过程绝对是不可或缺的。进一步说，具体的工作经验对一个人的成长很重要。实际工作与在校的学习有着巨大的不同，实习可以让人深深体会到长辈们所说的从工作中再拾起书本的困难性。每天早晨大早就要出门赶车，傍晚回学校后深感疲惫，难有精力能再静下心来读书治学。这样想来，那些能够一边工作一边学习考学的人想必有非常过人的决心和毅力。这样让我更加珍惜在学校的时光，好在我也并未虚度四年的光阴。

交通实习报告 篇7

论述新型城市轨道交通车辆的特点及在未

来城市发展的作用

城市轨道交通车辆的特点

1.城市轨道交通的技术优势

（1）运量大、速度快

与城市综合交通系统中其他交通运输方式相比，城市轨道交通具有运量大、速度快的特点

（2）灵活性、可达性差

轨道交通线路站与站之间的距离相比公共汽车较长，车辆和线路条数也不及公交车多，可达性和灵活性都较差。据分析，公共汽车路线的最优平均站距约为680~797m[28]，而轨道交通的平均站距约为800~3000m。因此，轨道交通需要和公共汽车连接贯通、分工协作，形成“以轨道交通为主，公交为辅”的运输结构，才能使城市综合交通系统发挥最优功效，为市民提供便捷、舒适的服务。

（3）安全舒适

轨道交通是封闭性的交通方式，与其他交通方式相隔离，安全性较高，事故率极低。同时，轨道交通运营平稳，乘车环境舒适，车站配套设施齐全，是服务水平较高的公共交通方式。

（4）节约土地

相对于道路交通，轨道交通用地少，尤其是地铁，线路只占用地下空间，只有车站会占据少量的地上空间。而对于轻轨等地上的轨道交通，由于是导向式的交通方式，有其特定的运行路线，不会占用轨道以外的土地。而普通交通由于没有特定的运输路线，为了保证运输的畅通和辐射面积，就需要保证其拥有很大的专用的运输面积，需要占用大量的土地。

（5）能源消耗低

轨道交通以电力牵引为主，与传统的交通方式相比，能够以更低的能源消耗完成更多的客运任务。轨道交通平均能耗约是公交车的1/3，是小汽车的1/12。

（6）环保

地铁和轻轨列车由于是电力牵引，不排放SO2，NO2等废气，其运行过程中仅会产生对空气无污染的CO2， 轨道交通的人均CO2排放量约是小汽车的1/5，其噪声污染也较小。

2.城市轨道交通的经济特点

（1）准公共产品特性

与一般的投资项目追求利润最大化不同，轨道交通项目的目的是为了满足旅客多层次、多方面的出行需求，为其提供高质低价的服务。虽然目前我国大部分轨道交通项目都处于亏损的状态，但相比直接经济效益，轨道交通项目更多追求的是宏观的社会经济效益。项目一旦建成，其产生的社会经济效益会扩散和转移到全社会，产生非常可观的正外部性。

（2）投资大、周期长

轨道交通项目技术要求高、施工难度大、建设周期长，在许多城市，往往是一个城市投资额最大的市政基础设施项目。我国城市轨道交通项目的综合造价一般都在6~7亿元每公里。而且目前轨道交通的设计功能要求、人工材料成本、征地拆迁费用都不断提升，其综合造价呈上升趋势。因此，若没有一定的财力和人力作为支持，很难实现，因此一般只有经济实力较为雄厚的城市才有条件进行如此大规模的建设项目。

（3）规模经济特性

城市轨道交通项目具有非常显著的规模经济特性。对一个城市来说，轨道交通的覆盖面越大、网络化程度越高，其整体效率就越高。因此，轨道交通每增加一公里的里程，其所获得的边际利润会不断增长。而对具体的运营项目来说，轨道交通的运营时间稳定，在这期间，运营人员的工资和水电等基本支出基本不变，因此增加一名旅客的边际成本几乎为零。

城市轨道交通对城市发展的作用

1.轨道交通对城市发展的引导作用

城市轨道交通是一个承载大容量客运的系统，其对城市交通结构、城市空间结构、产业结构布局和城市经济发展有着深远的影响。不仅仅因为其对大量客流的吸引作用，还因为其对于周边用地的可达性和经济活力。

2.轨道交通对城市交通结构的影响

综合交通体系主要包括公共交通与私人交通两方面。其中，公共交通的运量又可根据服务范围的大小和运输能力的强弱分为大运量、中运量和低运量。大运量的公交系统服务范围广线路长，一般客流密度可以超过1万人/千米/日，较适合于中远距离的出行，一般大运量的公共交通系统构成包括城市铁路、市郊铁路和磁悬浮。中运量的公共交通系统构成包括轻轨、单轨铁路和ＡＧＴ系统。由此轨道交通系统变自然而然的成为了构成大运量和中运量公共交通的主体。而以公共汽车、电车为代表的公共交通和以自行车、小汽车为代表的私人交通方式构成了低运量的公共交通系统。在中高运量与低运量结构互补的结构模式下，也意味着轨道交通系统与低运量交通互为补充。尤其是轨道交通，它对都市圈的形成具有很强的支持作用。如果互补的比例结构发生重大变化，那么随之相应的交通结构就会产生联动效应，进而改变对城市影响力的改变。

需要指出的是，城市的发展，尤其是城市交通的发展在很大程度上促进了轨道交通能够在综合交通体系中发挥更大的作用。如何建立起一个多层次、立体化的综合公共交通体系是满足一个大城市交通的迫切需求。低运量的交通必然不能适应长距离高速度大客流的运输任务，只有以公共交通为主体、以轨道交通为主导的综合交通体系结构才是目前能充分适应城市发展需求的交通结构。

3.轨道交通对城市空间结构的影响

城市空间结构直接反映了城市地域的功能结构。而土地利用则是城市功能结构变化的主要影响因素之一。所以轨道交通对城市空间结构的影响，在很大程度上是通过对土地利用的影响表现出来的。

轨道交通沿线土地利用会得到加强。在我国城市建设中，用地狭小、人口密集是很多大中城市的特点，如上海等一些东部沿海城市的人均城市建设用地才50平方米左右。如何在有限的空间内寻求最大的效果，是我们一直在探寻的问题。轨道交通的建设用地相对于城市道路建设来说，其占用面积少、运输能力强、速度快、效率高，因此能有效的增强其沿线土地的利用和开发。这样一来，城市建设用地也得到了利用，沿线周边的居民也能随之分享到更多的城市绿地来改善居住环境。

轨道交通使得居住地散出城市中心。作为城市土地开发和旧城改造有机连接

的组成部分，轨道交通在使得人们出行变得快捷而有序的同时，也将居民的居住区和商业区、工业区进行了有效的分离。由于城市中心对金融、贸易、服务业等功能区域的不断强化，商业设施用地的需求不断增加，使得原先位于城市中心的一部分居住区需要向外迁移。但是否可以迁移还要取决于一些其他因素，比如交通是否便利，是否影响人们的生活等。而轨道交通的出现，使得居住区向外迁移的设想成为可能，因为它所具备的良好可达性为城市中心居住区向外迁移提供了强有力的交通支持。

轨道交通对城市空间结构的这一改变能引导城市建设相对密集及具有土地混合利用型的社区或新城市次中心区。各区域在功能上的划分，使得城市在商业、工作、生活、娱乐等方面的结构与功能得到合理的分布与完善。

4.轨道交通对城市产业结构的影响

为了适应现代化经济建设的发展要求，轨道交通应运而生，它架起了城镇间、地区间的桥梁，成为人流、物流、信息流的载体，支持和保障了相关区域经济的持续稳定发展。

第三产业随轨道交通沿线逐渐扩散。由于轨道交通成功地缩短了城镇之间，以及城镇与港口、城镇与机场等之间的空间距离，因此它不仅改变了原有的区位交通，更改善了原有的投资环境，带动了沿线各产业的全面发展，使得城市中心的工业企业搬迁至郊区轨道交通沿线成为可能，更使得当地的产业结构从原先的农业转变为工业。随着轨道交通线路的不断延伸，其带动的产业也逐渐由工业转向第三产业，第三产业的延绵也从此由里向外、由中心城区向郊区延展。由此引起的第三产业发展的条件、潜力、功能作用和效益的变化，也势必吸引金融保险、商业贸易、房地产、技术信息、旅游、邮电通讯等系列产业在轨道交通沿线蓬勃发展起来。

5.轨道交通对城市经济发展的影响

轨道交通对城市的经济影响渗透到人们生活的方方面面。作为城市重要的基础设施之一，它不仅提高了城市的土地使用率，给商贸资源带来了价值增值，还为城市创造了品牌效应和市场资源。这些有形和无形资源的充分利用都是轨道交通所创造的经济价值，它在美化城市环境的同时，也从根本上提高了居民的生活环境水平，提高了城市的综合竞争力。

轨道交通对城市增长极地位的强化作用。所谓增长极是指人类社会活动所需的资源和生产资料分布聚集在一定地区，其形式为点状空间，它能促使经济高度增长并形成新的经济增长点，同时带动周边其它地区的经济增长。这就是增长极带来的一系列的连锁反映。当较发达地区的经济通过信息、技术和管理等不同渠道逐渐向外扩展的时候，相对落后的地区就会通过各方的资源技术、产业结构和经济结构等进行承载，从而达到互补的作用，以引导整个区域经济的共同发展。

轨道交通通过利用一系列资源带来的城市土地、房地产的增值和其他相关产业的发展，为城市创造了巨大的经济效益。它不仅增加了地方财政收入，加速了地方GDP的增长，更为地方政府加大城市基础设施建设的资金投入提供了良好的保障。